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O ÓRGÃO DAS MULTIDÕES

Recheio farto dos novos Sentra e Cruze vale R$ 100 mil?

Ambos são importados, mas com acordos: o três-volumes feito no México chegou primeiro e reestilizado, em maio, enquanto o argentino saiu do forno em junho.

Nissan Sentra e Chevrolet Cruze são os primeiros de uma nova leva de sedãs médios a elevar realmente o patamar tecnológico do segmento — o Volkswagen Jetta o faz apenas timidamente. O problema é o preço, que invade o patamar psicológico de modelos de entrada das marcas de luxo: R$ 100 mil.

Ao cobrarem R$ 95.990 e R$ 107.450, respectivamente, em suas versões de topo, confirmam o sinal dado pelo Toyota Corolla Altis (que usa LED em pontos e sequer tem controles de tração e estabilidade): no Brasil, sedãs de marcas generalistas — ou comuns — flertam cada vez mais com a casa dos seis dígitos e invadem espaço de Audi, BMW e Mercedes.

Ambos são importados, mas com acordos: o três-volumes feito no México chegou primeiro e reestilizado, em maio, enquanto o argentino saiu do forno em junho.

Esperada para breve, a vindoura nova geração do Honda Civic promete confirmar esta nova lógica e pode ser até mais cara.

Cruze: foco em tecnologia

Modelo ganhou em tecnologia, mecânica e visual: novo desenho segue os novos padrões estéticos da marca

Modelo ganhou em tecnologia, mecânica e visual: novo desenho segue os novos padrões estéticos da marca

A evolução do Cruze é tremenda e bastante perceptível ao guiá-lo, especialmente se comparada à dinâmica do modelo de geração anterior. O Cruze está mais dinâmico, elegante (e bonito) e acertado para o asfalto brasileiro, além de mais econômico. Hoje, é o único rival pronto para a pressão do Civic que chega em breve.

O motor 1.4 turboflex, de 153 cv e 24,3 kgfm (com etanol), dá aula de tecnologia, desempenho e até de economia: fez 7,5 km/l no teste de 450 km de UOL Carros, mas tem potencial para melhorar bem após amaciamento — e, principalmente, com gasolina no tanque.

Isso porque o câmbio automático de seis marchas do sedã da GM, renovado, parece estar menos entrosado com este motor de desenvolvimento recente. Ainda há uma certa demora para responder assim que o motorista pisa no acelerador. Embalado, porém, tudo se desenvolve bem e até de forma empolgante. É possível crer que o Cruze turbo ainda vai evoluir, com mais tempo de estrada e de vida.

Tecnologias de ponta são inéditas na categoria e definem o preço: sistema OnStar (de serviços ao condutor e também de rastreamento), start-stop automático (que não pode ser desligado caso incomode ao condutor), estacionamento automático (para vagas paralelas e perpendiculares), sensor de permanência de faixa (que mantém carro na pista, mesmo que o motorista tenha algum problema), faróis automáticos adaptativos, carregador de celular por indução e até som JBL.

Para tê-los é preciso pagar quase R$ 11 mil a mais do que o Sentra. O A3 Sedan de entrada, por exemplo, não traz quase nenhum desses itens de série e custa quase o mesmo — nacionalizado em 2015, o alemão até anda mais, mas recebe esses mimos como opcionais de R$ 50 mil.

Sentra: rei do conforto

Nissan Sentra de sétima geração chega reestilizado à linha 2017; no Brasil, parte de R$ 79.990

Nissan Sentra de sétima geração chega reestilizado à linha 2017; no Brasil, parte de R$ 79.990

Por se tratar de um facelift, o Sentra não chega ao patamar tecnológico do rival da GM, mas pode ser considerado uma das escolhas mais racionais do segmento: com preço máximo ainda abaixo de R$ 100 mil — pouco abaixo –, traz de série itens como partida por botão, conjunto óptico com guia e projetor de LED, computador de bordo digital, sensor de ponto cego, alerta anticolisão frontal, teto solar e som Bose.

Na ponta do lápis e, a depender do uso e do gosto do condutor (caso este não precise tanto de assitentes à direção), tanto visual frontal, quanto itens de série são mais diretos e interessantes que o do Cruze.

Trem-de-força não chega a empolgar como no rival, porém. O 2.0 flex de 140 cv e 20 kgfm (gasolina ou etanol) entrega desempenho suficiente para arrancar sem sofrimentos na cidade ou fazer uma viagem tranquila na estrada. Mas a transmissão CVT deixa um pouco a desejar, sobretudo a quem pede dinamismo.

Espaço interno, só comparável ao do Corolla, é outro ponto positivo. Conforto proporcionado pelas suspensões (mesmo com uso de eixo de torção na traseira, algo que não difere do próprio A3 Sedan nacional) é referência.

Fica o puxão de orelha: o novo volante pode pregar peças no condutor, que precisa tomar cuidado para não acionar a buzina ao tentar usar o piloto automático. Além disso, o Sentra tem radar para freio automático instalado, mas a Nissan não o habilita para o Brasil (isso pode ocorrer no futuro, segundo nossa apuração).

 

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