O Maranhão poderá receber um novo terminal portuário e uma ferrovia para o escoamento de grãos e minério de ferro da região. O projeto, que recebeu autorização federal no fim do ano passado, agora entra em um momento decisivo, com a análise de seu licenciamento ambiental e a busca por investidores – ao todo, serão necessários R$ 12,87 bilhões para a construção, sendo R$ 8,5 bilhões até 2024. O empreendimento é totalmente privado e foi concebido pela Grão Pará Multimodal (GPM), uma empresa formada por sócios portugueses, que vieram ao Brasil há cerca de dez anos para oferecer serviços em obras de infraestrutura.
A ideia do projeto surgiu no fim de 2015, afirma João Prego, um dos acionistas e diretor técnico. À época, os sócios identificaram uma área no município de Alcântara (vizinho à capital do Estado, São Luís), com condições favoráveis para o terminal: um calado profundo, de 25 metros, capaz de receber navios de maior porte, e um canal amplo, com espaço para manobras e trânsito independente dos outros portos da baía. Além disso, os empresários viram potencial para construir um novo ramal ferroviário, a Estrada Ferro Maranhão, que seria desenvolvido a partir da malha já existente na região – as ferrovias Norte-Sul e Estrada Ferro Carajás – chegando até o novo terminal.
A demanda de clientes interessados em usar a estrutura não é uma preocupação, diz Prego. A principal carga prevista para o empreendimento é o minério de ferro das empresas que atuam na região. A maior interessada, segundo analistas, seria a Vale.
Procurada, a mineradora preferiu não comentar. “Hoje, já existe um excedente de 60 milhões de toneladas de minério que os portos em operação no Maranhão não conseguem escoar. A operação já está estressada, e a projeção é que nos próximos anos a região Norte tenha um aumento de 200 milhões de toneladas, de minério de ferro e outros, sem logística para embarque”, diz ele.
O projeto da GPM prevê que o porto em Alcântara tenha capacidade para transportar até 140 milhões de toneladas por ano de minério de ferro, bauxita, manganês, cobre e outros. A companhia planeja também movimentar até 40 milhões de toneladas de grãos – principalmente soja, farelo de soja e milho – vindos da região do Matopiba (confluência entre Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia) e do Centro-Oeste.
A avaliação dos sócios é que haverá demanda por parte dos produtores agrícolas, mesmo com a concorrência dos dois portos já existentes na capital maranhense – o porto de Itaqui e o Terminal Ponta da Madeira – e do futuro porto de São Luís, projeto privado da China Communications Construction Company (CCCC) e da WTorre. “Todas as projeções indicam que a produção do agronegócio vai aumentar. Além disso, há um potencial de captação das cargas já existentes, mas que hoje vão para os portos do sul”, afirma o diretor técnico.
O aval ao empreendimento foi oficializado em dezembro de 2018, quando a GPM assinou um contrato de adesão com o governo federal e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
Agora, a empresa está em fase de elaboração dos estudos de impacto ambiental, que deverão ser entregues ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) até meados do ano que vem, prevê Paulo Salvador, outro sócio do empreendimento, e que é diretor executivo da GPM. O plano é começar as obras em 2021 e iniciar ao menos parte da operação em 2024.
Um dos potenciais entraves ao licenciamento é a presença de comunidades quilombolas na região. Ao todo, 51 famílias teriam que ser deslocadas, diz ele. Para minimizar as complicações no processo, a companhia se antecipou e assinou um acordo com associações locais, se comprometendo a destinar 6% da receita do empreendimento para uma entidade de quilombolas da região. “Não há como prever quanto tempo vai demorar a análise dos órgãos ambientais, mas buscamos mitigar os riscos”, afirma Salvador. O principal desafio do projeto, porém, será encontrar os investidores dispostos a colocar os recursos.
Isso poderá ocorrer de duas formas: com o ingresso de sócios financeiros diretamente no capital da GPM ou pela entrada de operadores nas subsidiárias que serão criadas para cada área do projeto – dessa forma, uma mineradora interessada em escoar sua carga, por exemplo, poderia entrar como acionista e fazer parte dos investimentos. A ideia é criar ao menos duas Sociedades de Propósito Específico (SPEs), uma para administrar o porto e outra para a ferrovia. O grupo tem mantido conversas com interessados, mas ainda não há acordos fechados, segundo os sócios – o fato de ainda não haver licença ambiental dificulta uma assinatura. Para o projeto portuário, projeta-se R$ 9,43 bilhões de investimentos até 2041 – desse total, R$ 5 bilhões seriam aplicados até 2024, para o início da operação.
A construção da primeira etapa da ferrovia demandaria outros R$ 3,44 bilhões. Essa fase inicial da obra teria cerca de 220 km, partindo da Estrada Ferro Carajás até o terminal de Alcântara. O empreendimento ainda prevê uma futura extensão da ferrovia, mais 300 km, que permitiria a ligação com a Norte-Sul. Mas ainda não está incluída no plano de investimento.
